La question des modes de déplacements urbains et interurbains est donc plus que jamais d’actualité, surtout dans les régions où le tourisme représente une part essentielle de l’économie (en 2009 il représentait 7% du PIB en Martinique et en Guadeloupe, 13% en Polynésie Française). Or il n’est point de tourisme sans mode de transport adéquat. Outre-mer, l’offre de transport public n’a jamais été adaptée à la demande…Inquiétant lorsque l’on sait que c’est un élément consubstantiel du développement économique.
Prenons l’exemple de la Martinique : lors d’une enquête d’opinion menée par le Conseil Général en 2005, les difficultés de transport représentaient l’une des principales contraintes identifiées sur le territoire. Ainsi : « les problèmes de congestion, de qualité des transports en commun et d’accessibilité de certaines zones » représentent encore aujourd’hui des difficultés pour chacun des habitants du département.
L’île de la Réunion avait bien essayé de sortir du sacro saint culte de l’automobile avant d’abandonner en 2010 son projet (pourtant ambitieux !) de Tram-train.
Comme à l’accoutumée l’administration françaises a été prolixe en matière de rapports, commissions sans lendemain et autres réglementations dont la multiplication des acronymes n’a d’autre objectif que de faire illusion. Constatez par vous-même : SRT, SRIT, SRADT, SNIT, GART, LAURE, LOTI, SRU, PTU…il est vrai que les 26 lettres de l’alphabet offrent des combinaisons quasi infinies mais obscurcissent en réalité l’état de la réglementation.
Et l’Europe dans tout ça ? En 2001 la Commission Européenne avait adopté le « Livre blanc sur la politique européenne des transports » avant de revoir considérablement à la baisse ses ambitions pour l’outre-mer en 2006, compte tenu des coûts financiers. Or, s’il est une erreur que les bureaucrates commettent régulièrement c’est de considérer l’outre-mer comme un centre de coûts et non comme un investissement : l’aménagement d’un territoire en Outre-mer comme ailleurs est un investissement, donc la marque d’une ambition.
Si le financement des transports publics repose partiellement sur la puissance publique (collectivités, état, emprunt etc.) usagers et employeurs sont également mis à contribution (coût du titre de transport et « Versement Transport » payé par les employeurs). Encore faudrait-il que les investisseurs investissent. A cet égard, dans un rapport publié en juillet 2011 par la Cour des Comptes sur la situation financière des communes et départements d’Outre-mer, la juridiction regrettait que l’investissement soit le parent pauvre des politiques communales.
Aides européennes (fonds structurels), délégation de service public, partenariat public privé, expertise de société comme la RATP (qui exploite une partie du réseau d’autobus londonien etc.)… Autant de pistes non exploitées pour concrétiser par exemple des projets ferroviaires ou maritimes qui désengorgeraient le réseau routier en Outre-mer. On le sait, le développement économique passe par une interaction des politiques. Cette impulsion doit provenir de la puissance publique en exigeant notamment des contreparties aux zones franches et autres défiscalisations. Mais l’obligation d’investir dans les infrastructures locales vaut également, et même surtout, pour les collectivités.
La solution radicale pour mettre un terme au saupoudrage d’argent public au gré des mouvements sociaux ou des élections, et pour en finir définitivement avec la création de schémas directeurs, commissions ou autres acronymes jamais suivis d’effet, est la mise en place d’un « plan Marshall » pour l’Outre-mer, dont les effets se mesureront sur les moyens et longs termes comme pour tout bon investissement. Encore faut-il en avoir la volonté.
